fondapol transport aérien covid
Ce constat est particulièrement vrai si l’on retient comme périmètre le seul moyen-courrier intra-européen, qui réalise des performances inférieures au long-courrier (souvent 10 points de marge d’exploitation en moins). De plus, Air France devait rembourser en 2020 une dette de 1,2 milliard et son taux d’endettement dépassait les 400% des capitaux propres. Il est probable que ces compagnies low cost joueront un rôle majeur dans la consolidation du marché européen post-Covid-2019. Au-delà du transfert de lignes à l’intérieur du groupe, les trois opérateurs historiques peuvent également faire de leur filiale low cost un instrument de reconquête de parts de marché en Europe, y compris dans un contexte d’attrition globale du marché. Pour prendre la mesure des écarts de performance, on peut retenir qu’une compagnie comme Ryanair valait en2019 en moyenne trois à quatre fois la valeur boursière d’un groupe comme Air France-KLM. IATA urged governments at the ICAO High Level Conference on COVID-19 to make progress toward restoring global air connectivity. Il existe tout d’abord des pays dans lesquels le low cost a conquis une forte part de marché (supérieure à 40%) et où les opérateurs fragiles sont aujourd’hui peu nombreux car l’essentiel de la consolidation a déjà eu lieu. 2. Enfin, quelques compagnies européennes disposent d’une solidité financière suffisante pour affronter la crise. En 2019, Air France a toutefois négocié avec le puissant Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) un accord permettant de ne plus limiter à quarante le nombre d’avions de Transavia France. Les gouvernements allemand, français, italien, néerlandais et norvégien ont ainsi soutenu leur opérateur historique, en envisageant même le scénario d’une nationalisation temporaire (en Italie, dès le mois de mars, pour Alitalia, première compagnie aérienne du pays). La densité du réseau domestique et intra-Europe est stratégique pour crédibiliser la logique de hub, en offrant des plages d’attente réduite entre deux vols, et pour remplir les vols long-courriers, notamment en additionnant les « petits flux ». Correspondance : système qui permet à un passager sur un même aéroport de passer d’un vol à l’autre en assurant le transfert de ses bagages et en lui garantissant la continuité de service entre les deux vols (prise en charge en cas de retard, par exemple). Il en résulte que sur les aéroports congestionnés, la part des slots historiques dans le total des slots est comprise entre 80 et 90%, et atteint même 99% dans le cas de Heathrow. Dans le cas de la France, après les faillites d’Aigle Azur et de XL Airways – positionnées sur les marchés internationaux –, il reste certes encore quelques opérateurs importants face à Air France, tels que la SNCF et easyJet sur les lignes intérieures radiales et transversales ; mais la situation concurrentielle pourrait être affaiblie sur certaines destinations, notamment celles concernant les territoires d’outre-mer, si les acteurs de niche tels que Corsair, Air Austral, Air Caraïbes ou Air Tahiti Nui se retrouvaient demain affaiblis et moins à même, comme ils l’ont fait jusqu’ici, d’animer la concurrence. Emmanuel Combe, Didier Bréchemier, Avant le Covid-19, le transport aérien en Europe : un secteur déjà fragilisé, Fondation pour l’innovation politique, décembre 2020. Il est vrai que Ryanair connaît depuis longtemps des déboires avec la justice européenne, que ce soit en matière de droit du travail ou d’aides aéroportuaires, mais il est pourtant peu probable que ces obstacles remettent fondamentalement en cause la pérennité de son modèle tant que l’Europe n’aura pas harmonisé ses règles sociales et fiscales, ce qui n’est pas à l’ordre du jour. La crise du Covid-19 va jouer le rôle d’accélérateur dans les mutations structurelles que connaît le transport aérien en Europe depuis vingt ans sur les vols intra-européens, marquées par la montée en puissance des acteurs low cost. Base : aéroport sur lequel opère une compagnie qui y stationne des avions et des équipages, permettant, entre autres, un programme de vols avec des départs tôt le matin et des retours tard en soirée. Tout d’abord, ces compagnies dégagent des marges bénéficiaires à deux chiffres depuis plusieurs années (de l’ordre de 12 à 20% selon les années), ce qui leur a permis d’accumuler au cours du temps une trésorerie importante. Les auteurs de cette étude en deux volumes remercient Alexandre Charpentier, manager chez Roland Berger, pour son travail en tant que rédacteur. Alitalia était presque à court d’argent, bien qu’elle ait déjà reçu 400 millions d’euros du gouvernement italien au début de l’année 2020. La situation a connu une évolution récente à la suite d’une décision de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) de septembre 2017, qui a reconnu le droit du personnel de cabine de la compagnie irlandaise basé à l’aéroport de Charleroi de se voir appliquer le droit du travail belge, plus protecteur que le droit irlandais. Si cette intervention publique est justifiée par l’urgence de la situation et la crise de liquidités que connaissent ces compagnies, elle peut également avoir des effets de distorsion de concurrence, notamment vis-à-vis d’acteurs qui n’en bénéficient pas. De même, au départ de Londres Gatwick, easyJet offre de nombreux vols vers l’Amérique du Nord grâce à des partenariats noués avec Norwegian, Virgin Atlantic et WestJet. Dans une moindre mesure, un opérateur middle cost comme easyJet parviendra à survivre à la crise. Tel n’est pas le cas d’Air France-KLM, qui a été pendant longtemps fortement contraint dans le développement de sa filiale low cost. Dans le cas de la France, qui reste encore une terre de conquête pour les low cost, on peut redouter un fort développement du low cost si la compagnie nationale ne se transforme pas assez rapidement, notamment de la part de Ryanair, qui est revenu sur notre territoire depuis 2019. Cet accord va prioriser la livraison des vaccins COVID-19, des médicaments essentiels, des dispositifs médicaux et d'autres fournitures indispensables pour répondre à la pandémie. De leur côté, les grands opérateurs historiques seront certes sauvés par leurs États mais risquent toutefois d’être marginalisés demain s’ils n’accélèrent pas la transformation de leur modèle économique sur le moyen-courrier. Impact du Covid-19 sur les compagnies aériennes, Impact du coronavirus sur l'assurance aviation, Le marché sud-africain de l’assurance vie face à la reprise post Covid-19, Alliance Assurance offre une réduction aux commerçants et artisans, AXA lance un programme de rachat d’actions, Assurance automobile : Tawuniya lance un service de paiement échelonné, COP26 : le Royaume-Uni vise la neutralité carbone d’ici 2050, COP26 : AXA dévoile de nouveaux engagements pour l’environnement, Zurich Insurance : notation revue à la hausse par Fitch Ratings, 7ème édition du prix panafricain du journalisme en assurance et réassurance, Thierry Langreney quitte Crédit Agricole Assurances, Atlas Magazine N°185 Novembre 2021 est en ligne, Développement de la micro-assurance en Egypte, Marché libanais des assurances au premier semestre 2021, Publication de la circulaire relative à l’assurance Takaful au Maroc, Swiss Re renoue avec les bénéfices au 30 septembre 2021, Ping An Insurance confirme son engagement pour l’environnement. En particulier en Europe, où le transport ferroviaire doit se libéraliser sur les marchés nationaux à partir de 2021, nous pouvons envisager que de nouveaux entrants ou des opérateurs ferroviaires historiques tissent des alliances avec des compagnies aériennes, afin d’augmenter le nombre de fréquences sur une destination donnée (par exemple Marseille-Paris) ou de jouir de la puissance commerciale du partenaire aérien (contrats avec les entreprises, notoriété de la marque, coûts de distribution sur une plateforme comme easyJet Worldwide, les sites des compagnies aériennes historiques ou tous les acteurs de la distribution en ligne). Ce mouvement prendra de multiples formes : reprises d’actifs (notamment des créneaux) d’entreprises en faillite, fusions- acquisitions, adossement des acteurs les plus fragiles à des compagnies solides sous la forme d’apport en capital, attrition de la taille des compagnies en difficulté qui libéreront des capacités aéroportuaires, etc. Long-courrier : vols dont la durée est supérieure à 4 heures. RSKO (recette unitaire au siège-kilomètre offert) : indicateur qui mesure le revenu généré par un siège sur un kilomètre en avion. À cet égard, la crise du Covid-19 ne pouvait tomber plus mal, en pleine période de réservations pour l’été 2020. Bien entendu, cette croissance externe trouvera un frein dans le contrôle des opérations de fusion-acquisition opéré par les autorités de concurrence. On ne peut exclure non plus que Ryanair, à la faveur de la fragilité d’un opérateur, vienne s’attaquer à Paris, après avoir repris pied en France en 2019 et ouvert des bases à Bordeaux, Marseille et Toulouse, en particulier si les redevances aéroportuaires parisiennes devenaient plus compétitives à l’issue de la crise. Lorsque la négociation avec les syndicats n’a pas pu aboutir, Ryanair a fait le choix de fermer la base, à l’image de ce qui s’est passé à Francfort-Hahn, Stuttgart et Düsseldorf ; – une flexibilisation du travail, que ce soit en termes de jours de travail et de congés annuels ou d’amélioration de la productivité ; – une diminution des coûts de structure, avec la suppression de 250 emplois administratifs dans ses bureaux de Dublin, Londres, Madrid et Wrocław ; – une renégociation à la baisse des taxes et des services aéroportuaires, sous la menace d’une fermeture de la base. Si elles veulent devenir des acteurs globaux, ces deux compagnies devront sortir de leur périmètre géographique pour ouvrir des bases dans d’autres parties de l’Europe. Si les grands opérateurs historiques ont pris le virage du low cost sur le moyen-courrier, force est de constater que les résultats ne sont pas encore à la hauteur de leurs espérances, sauf pour le groupe IAG. En termes de recettes, l’ultra low cost pratique des prix très bas : chez Ryanair, le ticket moyen atteint 37 euros en 2019, auxquels viennent s’ajouter 17 euros d’options payantes, soit 54 euros au total. Il en est de même pour la compagnie Wizz Air, qui disposait au début de la crise d’une trésorerie égale à 48% de son chiffre d’affaires de 2019. Dans un second temps, nous prendrons la mesure du transfert d’activité qui a été opéré en direction de la filiale low cost : alors que les groupes IAG et Lufthansa ont procédé au transfert intégral de leur activité point à point vers leur filiale low cost, il n’en va pas de même du groupe Air France-KLM. Bruno Trévidic, « La Norvège lâche la compagnie aérienne Norwegian », Les Échos, 9 novembre 2020. On notera à cet égard qu’en pleine crise du Covid-19, Ryanair a décidé de consolider son ancrage à Beauvais, en y ouvrant une base à compter de décembre 2020 : deux avions y seront stationnés en permanence. À cause de la crise du Covid-19, Norwegian a dû annuler 85% de ses vols, et même la totalité de ceux à destination de l’Amérique du Nord. En effet, Eurowings affiche un CSKO (hors fuel) de 6,6 centimes en 2018, soit plus que le niveau d’easyJet avec fuel (5,8 centimes). A prototype tool allows RAND researchers to track the spread of COVID-19 (or Coronavirus Disease 2019) through individual air travel routes. Aperçu d’une expérience client digitale : point de vue passager. Le trafic aérien mettra des années à se remettre de la crise du Covid. le recul du nombre de voyages d’affaires. La conquête des territoires n’est pas terminée, notamment en France. The FAA provides air traffic services for the world's largest and busiest airspace. The travel restrictions that were put in place to minimize the spread of the virus hindered À l’exception de quelques cas comme Air Caraïbes en France, les acteurs de petite taille, qu’ils soient low cost ou non, affichent des performances inférieures à la moyenne, ce qui confirme le rôle clé de la taille critique. Ce chiffre n’est guère surprenant, dans la mesure où easyJet opère pour l’essentiel au départ de grands aéroports, avec des coûts opérationnels élevés, compte tenu du poids des charges aéroportuaires. Il en va de même des contrats de travail, qui présentent une certaine uniformité entre la maison mère et la filiale low cost. Cette nouvelle offensive vient fragiliser un peu plus les compagnies historiques en s’attaquant au cœur même de l’organisation de leur réseau, fondé sur le hub et les vols en correspondances. De son côté, Wizzair pourrait également profiter de la situation en Italie pour venir s’y implanter (et, plus généralement, dans le sud de l’Europe) : elle est passée à l’offensive en septembre 2020, en annonçant l’ouverture de 10 bases, notamment en Italie (Milan, Catane), en concurrence frontale avec Ryanair. Au-delà des aides directes accordées aux compagnies aériennes, d’autres réformes plus structurelles sur la fiscalité du transport aérien pourraient être envisagées, notamment dans le cas de la France pour restaurer la compétitivité du pavillon français. Download here. Le fait de réunir dans une même entité deux activités aux leviers de baisse de coûts et de revenus très différents contribue à complexifier le modèle opérationnel. Emirats arabes unis : Emirates offre une couverture Covid-19 Monde : - Impact du Covid-19 sur les compagnies aériennes et constructeurs d'avions. Comme l’annonce le journal Les Échos en une de son édition du 28 avril 2020, on peut parler pour cette industrie de la « crise du siècle ». Les grands opérateurs historiques ont fait le choix jusqu’ici de cantonner le low cost aux vols de point à point, à l’exclusion des vols à destination de leur hub (à l’exception de KLM). On peut même considérer que la crise du Covid-19 et les subventions massives aux compagnies historiques ont conduit à un retournement paradoxal de situation dans le contentieux sur les aides d’État : une compagnie comme Ryanair n’a d’ailleurs pas hésité à porter plainte en juin 2020 devant la Cour de justice de l’Union européenne pour dénoncer ces aides publiques, qui pourraient conduire les compagnies historiques à « se livrer à des ventes à des prix inférieurs aux coûts pour les années à venir ». En effet, dans le cadre de la restructuration du réseau d’Air France, cinq premières lignes Hop! Son résultat net a été de 6,7% en 2019, contre 3,3% pour Lufthansa et 1% pour Air France-KLM. D’autres hubs, comme celui d’Orly ou de Lyon Saint-Exupéry pour Air France, mettent en relation des vols domestiques entre eux ou vers l’Europe. Cet ouvrage propose une approche économique de la politique de la concurrence et fournit au lecteur les outils nécessaires pour appréhender les fondements économiques de l'intervention antitrust. De plus, les récents travaux de la Convention citoyenne sur le climat ont généré l’idée d’une écotaxe sur le transport aérien. ; une externalisation de toutes les prestations qui ne sont pas dans le cœur de métier (handling, etc. Le connecting constitue une véritable menace pour les grandes compagnies historiques, en réduisant l’attractivité de leur hub. Ces secteurs ne pourront retrouver les performances d’avant-crise qu’à partir de 2023/2024. Travail, vie et mort à 800 mètres sous terre... Henri Keller nous entraîne à sa suite au fond d’une mine de potasse, là où tout n’est que fatigue, peur, résignation, révolte et souffrance. Activité point à point : activité consistant à transporter des passagers d’un point A à un point B, sans aucune correspondance. Un plan de réformes clair et séquencé – visant à indiquer la place du low cost au sein de leur groupe et à accélérer le retour à la rentabilité sur le réseau point à point – pourrait ainsi être discuté avec les opérateurs historiques, en y associant étroitement les partenaires sociaux. On nous objectera qu’il suffit que les compagnies low cost restent très performantes sur leur base de coût pour éviter une telle dérive. Traité sur le fonctionnement l’Union européenne (version consolidée), art. Personne n’est aujourd’hui capable de prédire précisément cet impact. Le connecting, une menace pour les opérateurs historiques. Tous ces coûts se retrouvent in fine dans le prix du billet. De même, pour des raisons de cohésion sociale au sein du groupe, il n’est pas envisageable de développer une activité ultra low cost, qui serait en contradiction frontale avec le mieux-disant social qui prévaut dans les grandes compagnies historiques. Selon l'actuel patron de l'International Air Transport Association (IATA), il s'agit même « de la pire crise de l'histoire de l'aviation », bien loin devant les événements du 11-Septembre ou la crise économique de 2009. À date du mois d’octobre 2020, les gouvernements européens ont déjà pris plusieurs mesures, parmi lesquelles on peut citer : – la décision du gouvernement français d’octroyer une aide de 7 milliards d’euros à Air France 6. Des progrès majeurs ont déjà été réalisés ces dix dernières années par les compagnies mais il reste encore beaucoup à faire dans trois domaines clés : – la digitalisation de la distribution ; – la digitalisation de l’ensemble de la relation client ; – l’utilisation d’outils d’optimisation opérationnelle du réseau et des opérations. Le Précis d'économie répond précisément à ce besoin, en exposant les principaux débats et résultats qui parcourent la science économique contemporaine.Par sa présentation claire et sa dimension à la fois théorique et empirique, ... Il est donc peu probable qu’un choc sur le coût du travail remette en cause la pérennité de son modèle, et ce d’autant que la crise du Covid-19 a permis à Ryanair de retrouver de fortes marges de flexibilité sur les salaires (voir infra). Mais quelle que soit sa configuration, le hub est construit sur le principe de la correspondance, lequel garantit aux passagers : – un seul processus de réservation de billet ; – une prise en charge en cas de perturbations de l’un des vols (annulation, retard, etc.) Cela passe par des programmes d’utilisation intensive des systèmes de « self » : self checking, self boarding, etc. Après le Covid-19, le transport aérien en Europe : le temps de la décision, L’Europe face aux nationalismes économiques américain et chinois (1), L’Europe face aux nationalismes économiques américain et chinois (2), L'Europe face aux nationalismes économiques américains et chinois (3). C’est exactement ce qui s’est passé à Orly, à la suite de la faillite d’Aigle Azur. The coronavirus pandemic has had an unprecedented impact on air transport in the European Union and the rest of the world. Icelandic Civil Aviation Administration. L’équation est donc économiquement insoutenable. La nouveauté pour Ryanair consiste plutôt à partir à la conquête d’une clientèle affaires sur de grandes plateformes, qui imposent des coûts opérationnels plus élevés. De même, la clientèle des VFR (visiting friends and relatives) présente une élasticité au prix plus faible que la clientèle de loisirs pure dans la mesure où les vols sont récurrents et vers la même destination. Le modèle low cost est né il y a vingt ans à partir de l’idée de «faire voyager ceux qui ne voyagent pas», c’est-à-dire pour l’essentiel une clientèle de loisirs, ethnique, de jeunes ou de «visiting friends or relatives» (les city breaks). Le connecting, ce n’est pas la correspondance. Une remise à plat des politiques publiques en matière de taxation de l’aérien fait également partie de la solution, notamment afin de réduire les écarts de compétitivité entre pays européens. Partis de convictions très divergentes, Denis Kambouchner et Philippe Meirieu font aujourd'hui, avec Bernard Stiegler, le constat que les termes dans lesquels se posa cette querelle ont perdu de leur acuité dans le contexte de la vaste ... Les middle cost ont été également fortement impactées par la crise : ainsi, easyJet a réduit en moyenne ses capacités de 60% au cours de l’année 2020. À titre d’exemple, Ryanair a annoncé le lancement d’une offre « un acheté un gratuit » sur 1 600 lignes de son réseau : un billet acheté donne droit à un billet offert au bénéfice d’un tiers, pour tout voyage réalisé entre octobre et décembre 2020. Aujourd’hui, avec les systèmes de biométrie ou de reconnaissance vidéo, tout le processus pourrait être simplifié. Cette faiblesse structurelle des marges provient du fait que les barrières naturelles à l’entrée sont assez faibles, contrairement à d’autres secteurs comme la pharmacie ou l’automobile. Tout comme l’ultra low cost, le middle cost présente une cohérence entre la structure de son offre, en termes de coûts et de lignes proposées, et celle de la demande, en termes de clientèle et de recettes. Slot : droit d’utiliser un créneau de décollage sur un aéroport, pour un horaire donné. La reprise des vols intérieurs et internationaux s’accompagne de nouvelles mesures de prévention censées endiguer la propagation du Covid-19 à l’intérieur des avions. En troisième lieu, comme nous le verrons dans la seconde partie de notre note, les ultra low cost ont fortement ajusté leur taille au contexte de crise, en diminuant les rémunérations et leur réseau pour diminuer leurs coûts fixes. Cette faible résilience provient du fait que la situation de trésorerie d’un groupe comme Air France-KLM était limitée au début de la crise du Covid-19 à 5,5 milliards d’euros de liquidités immédiatement mobilisables, pour un chiffre d’affaires annuel de 27 milliards d’euros. Yves Desfossés, Alain Jacques et Gilles Prilaux, responsables de fouilles dans le Nord et en Picardie, livrent les fruits de leurs observations et des recherches archéologiques récentes sur la ligne de front et les champs de bataille. Le premier risque est que cette stratégie dépend fortement de la capacité à pratiquer durablement des prix bas. Compte tenu de cette agilité face à la crise, il est probable que les grandes compagnies low cost vont repartir à l’offensive sur le marché européen lorsque les conditions de marché s’éclairciront : il leur reste encore la moitié du marché point à point à conquérir, notamment au départ des métropoles françaises. De la même manière, les trois compagnies aériennes ont également cherché à baisser les coûts de personnel avec des réductions de salaire, notamment pour les pilotes : baisse de 20% pour IAG et proposition des pilotes de Lufthansa de baisser leur salaire de 45% pour éviter des licenciements, gel des augmentations salariales chez KLM et via le dispositif d’activité partielle longue durée pour Air France.
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